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Uganda Railway


Uganda Railway
Uganda Railway
La vecchia stazione ferroviaria dell'equatore, a nord-ovest di Nakuru
La vecchia stazione ferroviaria dell'equatore, a nord-ovest di Nakuru

 

 

Kenya: La ferrovia dell'Uganda 

 

La Ferrovia Uganda (Uganda Railway), semplicemente nota come il Lunatic Express o Lunatic Line, è un sistema ferroviario e l'ex compagnia ferroviaria risalente al periodo coloniale. La linea collega località interne dell’Uganda e del Kenya con l’Oceano Indiano a Mombasa in Kenya.

 

Origini

“L'approccio ufficiale, britannico e locale, sia per la schiavitù che per il lavoro gratuito, includeva la vera convinzione che l'uomo che lavora avesse interessi reali che meritavano attenzione e protezione. Ma nessuno di tali interessi era evidente tra i parlamentari, missionari o amministratori per chi lavorava alla costruzione della Ferrovia Uganda. Si decise di costruire la ferrovia più rapidamente possibile; la sua costruzione era considerata quasi come un attacco militare, le vittime erano inevitabili e avrebbero potuto essere anche in numero elevato se l'obiettivo fosse stato raggiunto senza perdere l’impulso del momento" - Anthony Clayton e Donald C. Savage

  

Costruita durante la spartizione dell'Africa , la Ferrovia Uganda era realmente strategica da realizzare nell’Africa tropicale a quel tempo. È stata "un vero progetto imperiale, costruita dal governo britannico con lo scopo di ampliare la dominazione britannica della zona ". 2.498 operai morirono durante la sua costruzione.

La Ferrovia Uganda è stata così chiamata per la sua destinazione finale, mentre, per tutta la sua lunghezza iniziale di 660 miglia, in realtà si trovava in quello che sarebbe poi diventato il Kenya. La costruzione iniziò nella città portuale di Mombasa nell’Africa orientale britannica nel 1896, e finita al capolinea della linea, Kisumu, sulla sponda orientale del Lago Vittoria, nel 1901.

L’importazione di 200.000 singoli binari da 30 piedi e 1,2 milioni di traversine, 200.000 ganasce, 400.000 bulloni e 4,8 milioni di chiavi ferroviarie in acciaio tra cui travi in acciaio per viadotti e strade rialzate, ha reso necessaria la creazione di un porto moderno a Kilindini a Mombasa. Con il loro nuovo “accesso a vapore” in Uganda, gli inglesi potevano trasportare persone e soldati che garantivano la loro dominazione della regione.

Prima della costruzione della ferrovia, la British East Africa Company aveva cominciato la strada Mackinnon-Sclater, una 600 miglia (970 km) una pista di buoi da Mombasa a Busia in Kenya, nel 1890. La ferrovia ha seguito un percorso simile ed in poco tempo si è sostituita ad essa.

La ferrovia è praticamente tutta a binario unico. Il progetto è costato circa 5 milioni di sterline per il completamento e per i primi servizi avviati nel 1903.

La costruzione è stata realizzata principalmente da lavoratori provenienti dall’India britannica, 32.000 dei quali sono stati impiegati a causa di una mancanza di manodopera indigena. Mentre la maggior parte degli indiani sopravvissuti tornarono a casa, 6.724 hanno deciso di rimanere dopo il completamento della linea, creando una comunità di indiani orientali africani. (Negli anni settanta, i loro discendenti che non prendevano la cittadinanza sono stati espulsi dal dittatore ugandese Idi Amin e politiche simili sono state condotte sia in Kenya che in Tanzania).

La ferrovia è stata una grande conquista logistica e divenne strategicamente ed economicamente vitale sia per l'Uganda che per il Kenya. Ha contribuito a sopprimere la schiavitù, eliminando la necessità di esseri umani per il trasporto delle merci, e nella prima guerra mondiale ha aiutato la campagna contro il generale Paul Erich Von Lettow-Vorbeck in Africa orientale tedesca, la moderna Tanzania. La ferrovia ha permesso di trasportare verso l’interno attrezzature pesanti con relativa facilità. Fino a quel momento la principale forma di trasporto all'interno era il carro trainato da buoi. La ferrovia ha permesso anche di esportare caffè e tè e incoraggiare gli insediamenti coloniali ed altri tipi di commercio. Al fine di contribuire a pagare per il progetto, il governo britannico ha incoraggiato i coloni bianchi a coltivare grandi appezzamenti di terreno sugli altopiani kenioti che le stazioni ferroviarie avevano di fatto reso accessibili. Questa politica avrebbe potuto plasmare lo sviluppo del Kenya per decenni.

Un raccordo ferroviario che collegava la residenza dell’Alto Commissario per l'Uganda è stato usufruito dal governatore Frederick John Jackson e il suo vagone 1910 BSA che è stato utilizzato per le sue battute di caccia. La motrice è stata recentemente restaurata in Sud Africa. Il Governatore ha prestato il suo vagone al presidente Theodore Roosevelt durante la sua visita in Uganda durante la Smithsonian-Roosevelt African Expedition; un viaggio lungo la ferrovia è la cronaca nel libro di Roosevelt African Game Trails.

 

Lunatic Express (Lunatic Espresso)

Il termine Lunatic Espresso è stato coniato da Charles Miller nel suo The Lunatic Express: un divertimento dell’imperialismo (1971). Nei giornali scandalistici (tabloid) contemporanei è indicato anche come il "Lunatic Line", mentre gli africani lo chiamavano il serpente di ferro. La ferrovia è stata difesa nel Parlamento britannico da Sir Gerald Portal che considerava ci fossero tutte le giuste ragioni: la necessità di garantire la protezione della sorgente del Nilo dai nemici della Gran Bretagna, un grande mercato potenziale per le merci britanniche, l'enorme traffico previsto e un effetto rivoluzionario nell’assestamento della regione.

Resistenza politica a questa "gigantesca follia", come Henry Labouchère la chiamava, è emersa immediatamente con i liberali dicendo che il governo non aveva il diritto di guidare una ferrovia attraverso il paese di proprietà dei Maasai. E quale diritto aveva l'Inghilterra di attestare la sua padronanza su migliaia e migliaia di illetterate tribù africane? Tali argomenti, insieme con l'affermazione che sarebbe stato uno spreco di denaro dei contribuenti, furono facilmente respinti dai conservatori. Anni prima, Joseph Chamberlain aveva proclamato che, se la Gran Bretagna dovesse allontanarsi dal suo "evidente destino", sarebbe stato come lasciare ad altre nazioni il lavoro svolto e ciò sarebbe stato visto come una decisione di un paese "troppo debole, troppo povero, e troppo vile ". L’opera stimata in £ 3.000.000 nel 1894, superò i 170 milioni di sterline nel 2005; quando i libri contabili furono chiusi nel 1902 il costo finale registrato era di 793 milioni di dollari.

A causa dei ponti di legno dall'aspetto traballante, delle enormi voragini apertesi, dei costi proibitivi, delle tribù ostili, degli uomini infetti da centinaia di malattie, e dei leoni mangiatori di uomini che di notte trascinavano fuori i ferrovieri dalle carrozze, il nome di "Lunatic Line" certamente sembrava adattarsi. Winston Churchill, che la considerava "una brillante idea", riferendosi al progetto ha detto: "L'arte britannica di 'cavarsela' viene qui vista in una delle sue più belle esposizioni. La ferrovia marciò attraverso tutto, attraverso le foreste, attraverso i burroni, attraverso truppe di leoni predatori, attraverso la carestia, attraverso la guerra, attraverso cinque anni di dibattito parlamentare escoriante e confuso".

 

Il massacro di Kedong

La costruzione della ferrovia ha incontrato la resistenza locale in varie occasioni. Incidente di rilievo fu il massacro di Kedong, quando i Maasai attaccarono una carovana di lavoratori delle ferrovie, uccidendo circa 500 persone, perché erano state violentate due ragazze Maasai. L’inglese Andrew Dick condusse un contrattacco contro di loro, ma a corto di munizioni, fu infilzato a morte da una lancia  masai. Al volgere del XX secolo, la costruzione della ferrovia è stata disturbata dalla resistenza della tribù Nandi guidata da Koitalel Arap Samoei. Fu ucciso nel 1905 da Richard Meinertzhagen, ponendo fine alla resistenza Nandi.

  

L'incidente dello Tsavo

Gli incidenti per i quali può essere ancor più di rilievo la costruzione della ferrovia sono le uccisioni di un certo numero di lavoratori edili nel 1898, durante la costruzione di un ponte sul fiume Tsavo. A caccia soprattutto di notte, una coppia di leoni maschi senza criniera, inseguirono e uccisero almeno 28 lavoratori indiani e africani, anche se alcuni calcoli quantificano fino a 135 il numero di vittime.

I leoni, soprannominati "The Maneaters of Tsavo"(“I Mangiatori di uomini dello Tsavo”), sono stati poi uccisi a colpi di fucile dal supervisore della costruzione del ponte, l’ingegnere tenente colonnello John Henry Patterson, che delle loro pelli fece dei tappeti prima di venderli, alcuni anni più tardi, al Field Museum di Chicago per $ 5,000 US.

La vera storia dei "Mangiatori di uomini dello Tsavo"

 

 

Incidenti ferroviari e aerei 

Durante la seconda guerra mondiale, tre aerei della South African Air Force si sono schiantati nel Lago Victoria poco dopo il decollo da Kisumu Airport. Il primo, un aeromobile Lockheed Lodestar "K"-248 (ex ZS-ATK) pilotato da un anziano ufficiale militare sudafricano, il generale Dan Pienaar, si è schiantato il 19 dicembre 1942, uccidendo tutte le 12 persone a bordo. Gli altri due incidenti hanno coinvolto Douglas C-47; il primo in data 11 maggio 1945 (un morto) e il secondo esattamente tre mesi dopo, l'11 luglio 1945 (28 morti). I corpi dei due precedenti incidenti sono stati rimpatriati in Sud Africa, quelli del terzo incidente sono sepolti nel cimitero di guerra di Kisumu. La causa degli incidenti è attualmente attribuita alla condizione di vento catabatico che spesso colpisce Kisumu la mattina presto. Due incidenti ferroviari gravi si sono verificati nei pressi di Kisumu negli anni 2000. Il primo ha avuto luogo al di fuori di Kisumu il 15 agosto 2000. I freni del treno non hanno funzionato, facendolo deragliare. Tredici persone sono morte e 37 ferite. Il secondo ha avuto luogo la mattina del 16 ottobre 2005, quando un matatu (taxi minibus) è stato colpito da un treno passeggeri. Sei persone sono morte e 23 sono rimaste ferite. Dopo di che ci sono stati incidenti nelle principali città con notevole grave discredito: Ojola / Kisian, ponte kisat, Ahero, Sondu, Awasi, ma solo per citarne alcuni.

 

Estensioni e rami

I traghetti smontati sono stati spediti via mare dalla Scozia a Mombasa e poi in treno a Kisumu dove sono stati riassemblati e utilizzati a Port Bell in Uganda e, in seguito, in altri porti sul Lago Vittoria (vedi paragrafo successivo). Una linea ferroviaria di 7 miglia (11 km) tra Port Bell e Kampala era l'anello finale nella catena di un dinamico ed efficiente trasporto tra la capitale ugandese e il mare aperto a Mombasa, a più di 900 miglia (1.400 km) di distanza.

Diramazioni sono state costruite a Thika nel 1913, Lake Magadi nel 1915, Kitale nel 1926, Naro Moro nel 1927 e da Tororo a Soroti nel 1929. Nel 1929 la Uganda Railway si è trasformata in Kenya and Uganda Railways and Harbours (Kenya e Uganda ferrovie e porti) (KURH), che nel 1931 completò una diramazione verso il monte Kenya e estese la linea principale da Nakuru a Kampala in Uganda. Nel 1948 KURH divenne parte della East African Railways Corporation (Società Ferrovie Africa Orientale), aggiungendo la linea da Kampala a Kasese in Uganda occidentale nel 1956 ed estendendola per Arua vicino al confine con lo Zaire nel 1964.

L'effetto della creazione di nodi ferroviari e depositi ha permesso il sorgere di molte delle città moderne dell’interno e porti, come ad esempio:

• Eldoret , originariamente chiamata "64" per la sua distanza, all’epoca, in miglia dalla ferrovia. 

• Jinja, una città e porto vicino alla presa del lago Vittoria, la sorgente del fiume Nilo.

• Kisumu, città e porto sul Lago Vittoria, che consentente il trasporto con traghetto tra il Kenia, il Tanganica (moderna Tanzania) e l'Uganda.

Kisumu è servita dal Kisumu International Airport, che ha lo status di internazionale, con voli regolari giornalieri per Nairobi e altrove. È attualmente in corso, dopo il completamento dei terminal passeggeri, l’ampliamento della struttura cargo dell'aeroporto in previsione di un aumento degli scambi determinati dalla ricreata Comunità dell'Africa Orientale del Kenya, Tanzania e Uganda. I traghetti della Lake Victoria Ferries trasportano merci e passeggeri dal porto di Kisumu verso i porti di Mwanza e Bukoba in Tanzania , di Entebbe , Port Bell e Jinja in Uganda. Le prime navi a vapore costruite in Kisumu nel 1905 sono state la SS Sybila e la SS Nyanza. Come accennato in precedenza, la Uganda Railway dal porto di Mombasa ha raggiunto Kisumu nel 1901. Attualmente (2013) treni passeggeri sono gestiti tra Nairobi e Kisumu. Il presidente Kibaki il 24 luglio 2009 ha stanziato Ksh. 6,8 miliardi per una profonda revisione della rete stradale di Kisumu .

• Kitale, una piccola comunità agricola ai piedi del Monte Elgon.

• Nairobi, inizialmente un deposito ferroviario, è diventata la capitale del Kenya.

• Nakuru, dove la linea principale si divide in due rami, uno verso Kisumu e l'altro in Uganda.

• Port Bell, un porto ferroviario vicino a Kampala sul Lago Vittoria che permette il trasporto in traghetto tra Kenya, Tanganica e Uganda.

 

Lago Vittoria 

Quasi dal suo inizio la Uganda Railway ha sviluppato servizi di trasporto sul lago Vittoria. Nel 1898 è stata varata la SS William Mackinnon di 110 tonnellate a Kisumu, dopo aver assemblato la nave da un kit fornito da Bow, McLachlan e la Società di Paisley in Scozia. Ne seguirono altri vari: le navi gemelle SS Winifred e SS Sybil di 662 tonnellate (1902 e 1903), la SS Clement Hill di 1.134 tonnellate (1907) e le navi gemelle SS Rusinga e SS Usoga di 1.300 tonnellate (1914 e 1915) sono state assemblate come traghetti passeggeri e cargo. La SS Nyanza di 812 tonnellate (varata dopo la Clement Hill ) era puramente una nave da carico . La SS Kavirondo di 228 tonnellate varata nel 1913 era un rimorchiatore. Altri due rimorchiatori sono stati aggiunti nel 1925: la SS Buganda e la SS Buvuma.

Contemporaneamente al varo della Usoga era scoppiata la prima guerra mondiale. Lei e la gemella Rusinga furono requisite come le navi per le truppe nella campagna della Prima Guerra Mondiale dell'Africa orientale e le più piccole William Mackinnon , Winifred , Sybil e Kavirondo erano armate come cannoniere. Poco dopo la scoppio della guerra la Sybil procuratasi una falla contro una roccia si era arenata, ma nel 1915 è stata rimessa a galla e nel 1916 fu rimessa in servizio. Tutti i membri della flotta sopravvissero alla guerra e sono stati rimessi in servizio civile, dopo l'armistizio.

 

Lago Kyoga, Lago Alberto e il Nilo

La società ha esteso il suo servizio con navi a vapore su un percorso attraverso il Lago Kyoga e giù per il Victoria Nile a Pakwach (il fiume emissario del Lago Vittoria è conosciuto come Nilo Vittoria) a capo della Albert Nile (il fiume emissario del Lago Alberto, a nord è conosciuto come Nilo Alberto. Separa la sub-regione del West Nile in Uganda dal resto del paese). Le navi del lago Victoria erano inadatte per il lavoro sul fiume, così sono stati introdotti i piroscafi con ruota a poppa PS Speke (1910) e PS Stanley (1913) per il nuovo servizio. Nel 1920 la società ha aggiunto la PS di Grant (1925) e il battello a vapore con ruota di lato PS Lugard (1927), avviando con quest'ultimo un servizio lungo la Albert Nilo fino alla città di confine di Nimule nel Sudan. Poco dopo la Uganda Railway diventata la KURH ha introdotto un servizio di battello a vapore tra Butiaba sul Lago Alberto e Kasenyi sul Lago George.

 

Nuove società

La Uganda Railway divenne parte del Kenya e della Uganda Railways and Harbours nel 1929, a cui successe la East African Railways Corporation nel 1948. La East African Railways Corporation è stata sciolta nel 1977. L'ex Uganda Railway è stata divisa tra la Kenya Railways Corporation e l’Uganda Railways Corporation .

 

La ferrovia e il turismo

Poiché l'unico mezzo di trasporto moderno dalla costa africana orientale per gli altopiani più elevati degli interni era la ferrovia, un giro sulla Uganda Railway divenne un “ouverture” essenziale per le avventure safari che crebbero in popolarità nei primi due decenni del 20° secolo. Di conseguenza ebbe solitamente un carattere prominente nei bilanci dai viaggiatori in Africa orientale britannica. Il viaggio in treno si trasformò per molti in un cammino romantico, come quello dell’ex presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt, che ha utilizzato la linea ferroviaria per iniziare il suo famoso safari nel 1909:

"La ferrovia, l'incarnazione del desiderio, magistrale, civiltà materialista di oggi, è stata spinta attraverso una regione in cui natura, sia per quanto riguarda l'uomo selvaggio e bestie selvatiche, non differisce materialmente da ciò che era l’Europa nel tardo Pleistocene”.

I passeggeri sono stati invitati a salire su una piattaforma nella parte anteriore della locomotiva, da cui si potevano vedere le mandrie più da vicino. Durante il viaggio Roosevelt affermò che "su questa piattaforma, tranne durante i pasti, ho trascorso la maggior parte delle ore di luce del giorno".

Il suo scopo era quello di raccogliere campioni per nuovo Museo di Storia Naturale. La spedizione ha raccolto attorno a 11.400 esemplari di animali che i naturalisti hanno impiegato otto anni per catalogare. Roosevelt portò con sé quattro tonnellate di sale per conservare le pelli di animali. Gli animali più grandi uccisi da Theodore Roosevelt sono elencati nelle pagine 457-459 del suo libro African Game Trails. Il totale è di 512, di cui 43 sono uccelli.

Il numero di grandi animali uccisi, furono 17 leoni, 3 leopardi, 7 ghepardi, 9 iene, 11 elefanti, 10 bufali, 11 (oggi molto rari) rinoceronti neri e 9 rinoceronti bianchi, oltre ai 469 grandi mammiferi selvatici che includevano 37 specie e sottospecie di antilopi. La spedizione inoltre ha consumato 262 animali che sono stati necessari per fornire carne fresca per il gran numero di portatori impiegati al servizio della spedizione. Tonnellate di animali salati e le loro pelli sono stati spediti a Washington, DC.

Per quanto riguarda il gran numero di animali uccisi, Roosevelt disse: "Io posso essere condannato solo se l'esistenza del Museo Nazionale , il Museo Americano di Storia Naturale , e tutte le istituzioni zoologiche simili sono da condannare."

Il fottuto bastardo ex presidente americano, macellaio, rotto in culo, vigliacco e con un misero cazzo flaccido, che ha ucciso centinaia di esemplari della fauna solo per divertimento, tentò di difendersi affermando che il numero delle specie animali uccisi fu molto modesta per gli standard del tempo "Molti cacciatori bianchi di quel periodo, per esempio, come il "Karamoja" Bell, avevano ucciso oltre 1.000 elefanti ciascuno. Loro solo undici".

Paradossalmente è stato definito dai connazionali il "grande nostro presidente ambientalista"!

Questi personaggi non hanno nulla da invidiare agli odierni bracconieri.

Alla Casa Bianca i cani dei presidenti godono di una considerazione, prestigio, autorevolezza e popolarità di gran lunga superiore all'Africa intera.

 

Charles Victor Alexander Peel 1869. Esercitava, come lui stesso disse, "tutte le attività che vanno a fare un uomo più virile". Infatti si rivelò un vero e proprio eunuco!
Charles Victor Alexander Peel 1869

 

La caccia grossa in Africa:

gli uomini bianchi provenienti da paesi occidentali erano stati a caccia grossa in Africa per tutto il 19° secolo, in particolare nella parte meridionale più stabile del continente. Ma la regione più associata al termine "cacciatori bianchi" è l'Africa orientale. Con l'inizio del 20° secolo, come parte della "corsa all'Africa", la Gran Bretagna e la Germania avevano preso possesso coloniale dei territori sulla metà orientale del continente ormai riconosciute come le nazioni del Kenya, Rwanda, Uganda e Tanzania.

 

Ci sono stati molti fattori che hanno portato alla diffusione di caccia grossa in Africa orientale, ma due erano primi fra tutti: in primo luogo, una concezione romantica europea della caccia che combinava privilegio aristocratico e sportività, e in secondo luogo, la volontà da parte delle potenze colonizzatrici di creare nuove economie agricole, alle quali popolazioni, animali non controllati, ponevano una grave minaccia.

Intorno l'inizio del 20° secolo, la caccia in un safari nell'Est-Africa è diventata un esercizio di moda tra i membri delle classi privilegiate, in particolare in Gran Bretagna e negli Stati Uniti. Il completamento della ferrovia Uganda nel 1901 ha fornito un più facile accesso agli altipiani interni della British East Africa (noto poi anche come Protettorato dell'Africa Orientale, e ora come il Kenya), dove la grande caccia, in particolare di elefanti, leoni, bufali, e rinoceronti, era abbondante. Il cacciatore bianco serviva questi clienti paganti come guida, insegnante, e protettore. In genere, il cacciatore era assunto o prenotato da una società di allestimento (la prima e più famosa di queste fu la Newland, Tarlton & Co. a Nairobi) che provvedeva agli accordi locali, alla raccolta e l'imballaggio delle attrezzature, vettovaglie e viveri oltre ad assumere molti lavoratori africani senza i quali un safari era impossibile. Portabagagli, assistenti tenda, guardie armate (conosciute come askaris), addestratori di cavalli, e portatori di armi, tutti lavoravano sotto la supervisione di un "capo". Prima dell'importazione di massa di veicoli a motore, la maggior parte dei safari avveniva viaggiando a piedi e a cavallo e poteva impiegare ovunque da 50 a diverse centinaia di lavoratori africani.

Il governo coloniale britannico trasformò la caccia grossa anche in una fonte di reddito, tassando turisti e cacciatori con una licenza per ottenere il permesso di uccidere la selvaggina. Nel 1909, una licenza di caccia di £ 50 in Africa Orientale Britannica dava il diritto al suo acquirente di uccidere 2 bufali, 2 ippopotami, 1 eland (antilope alcina), 22 zebre, 6 oryxes (gazzelle orici), 4 waterbucks (antilopi d'acqua), 1 Greater Kudu (antilope Kudu maggiore), 4 Lesser Kudus (antilopi Kudu minori), 10 Topis (antilopi delle savane), 26 hartebeests (alcefali, antilopi di prateria), 229 altre antilopi, 84 colobus monkeys (scimmie colobi), e un numero illimitato di leoni e leopardi (Leoni e leopardi, dato che potevano attaccare ed uccidere il bestiame, erano stati classificati come animali nocivi). 

Come potete notare l'elenco non include elefanti poiché i proventi della vendita dell'avorio dovevano impinguare solo le casse del governo imperialista inglese. 

 

I cacciatori bianchi erano figure colorate e romantiche, spesso provenienti da ambienti privilegiati inglesi, che hanno abbracciato una vita di pericolo e di avventura. I primi acclamati cacciatori bianchi in Africa orientale furono Alan Nero, Bill Judd, Frederick Selous (ricordato come l'omonimo dei Selous Scouts e le cui avventure di vita reale hanno ispirato Sir H. Rider Haggard per creare l'immaginario Allan Quatermain ), e R.J. Cunninghame (a volte scritto Cuningham), i quali hanno iniziato le loro gesta, alla fine del 19° secolo. Nel 1909 è stato selezionato Cunninghame a guidare quello che è stato probabilmente il più pubblicizzato safari africano, l'escursione di Theodore Roosevelt nell'Africa orientale britannica.

La fama di Roosevelt, la popolarità e il suo dono per generare pubblicità, hanno indotto una mania per i safari tra coloro che potevano permettersi un considerevole prezzo da pagare. Dopo la prima guerra mondiale, quando le terre coloniali della Germania in Africa orientale sono state cedute alla Gran Bretagna, i più noti cacciatori bianchi che si sono succeduti alla generazione di Cunninghame furono lo scozzese W.D.M. Bell, più tardi conosciuto come "Karamoja" Bell oltre che come massacratore di elefanti per il loro avorio (1.011 elefanti uccisi); Bror von Blixen-Finecke, che era, tra il 1914 e il 1926, sposato con Karen Christentze Dinesen, baronessa von Blixen-Finecke, conosciuta con lo pseudonimo di Karen Blixen e autrice di Out of Africa; Denys Finch-Hatton, amante della baronessa dopo la separazione dal marito; John A. Hunter, Philip Percival e Frank M. "Bunny" Allen, il cui safari con Ernest Hemingway ha portato l'autore a scrivere Green Hills of Africa, True at First Light, The Short Happy Life of Francis Macomber, e The Snows of Kilimanjaro

 

La frase "grande cacciatore bianco" ha probabilmente le sue origini in queste rappresentazioni popolari di avventure di safari. Peter Capstick, un cacciatore bianco e un autore di libri sul tema, ha suggerito che la parola "grande" è stata aggiunta dalla cultura popolare americana. Non era un termine impiegato o abbracciato dai cacciatori stessi. Ora il suo significato, come molte etichette dell'epoca coloniale, è velato con parodia o derisione: è venuto a simboleggiare una arroganza percepita delle potenze coloniali occidentali verso le parti meno sviluppate del mondo che controllavano prima dello smembramento dei loro imperi dopo la seconda guerra mondiale.

  

Utilizzo attuale

Parti della ferrovia rimangono in uso oggi.

Kenya

La Kenya Railways Corporation gestisce treni passeggeri tra Mombasa e Nairobi. La linea tra Nairobi e Kisumu, vicino al confine tra Kenya e Uganda è stata chiusa nel 2012. Il treno non raggiunge Kampala dal 1970. Di solito il treno parte la sera e arriva la mattina seguente, dopo un viaggio di circa 13/14 ore e il Kenya e il governo ugandese hanno firmato un accordo congiunto per consentire la privatizzazione della linea. La maggior parte degli abitanti del luogo considerano il viaggio da Nairobi a Mombasa relativamente sicuro per gli stranieri (in prima e seconda classe), ma fortemente sconsigliati sono i viaggi sulla linea tra Nairobi e Kisumu. La linea di Kisumu si snoda attraverso Kibera, uno slum (baraccopoli) alla periferia di Nairobi ben noto per la violenza e gli attacchi al treno. Nel settembre 2006, la Banca mondiale ha approvato la prima concessione ($ 70 milioni) per aiutare la ferrovia a riconquistare la sua posizione come un modo rilevante e competitivo del trasporto.

Uganda

L'Uganda Railways Corporation gestisce solo la linea di cinque miglia (8,0 km) tra Kampala e Port Bell e 120 miglia (190 km) della linea principale tra Kampala e il confine con il Kenya a Tororo. Nel 1989 soldati del governo ugandese massacrarono sessanta civili alla stazione ferroviaria di Mukura.

Più di recente nel 2001 l'URC è stato destinatario del Worldaware Business Award per "sostenere lo sviluppo economico e sociale attraverso la fornitura di infrastrutture di trasporto adeguate, sostenibili e complementari per l'ambiente". La relazione aggiornata dell' Uganda Railways Corporation fornisce dettagli di miglioramento della gestione.

  

Libri e film

Libri:

Railway Across Equator - Mohamed Amin

Un romanzo incentrato sulla costruzione della ferrovia e la sua difesa durante la Prima Guerra Mondiale

Kenya - John Halkin, 1986

Libri sui leoni mangiatori di uomini nello Tsavo durante la costruzione della caratteristica Uganda Railway:

Beyond Mombasa - Frank Coates, 2005

The Man-eaters of Tsavo - JH Patterson, 1907

Film:

Bwana Devil (1952)

The Ghost and the Darkness (1996)

The Permanent Way (1961) è basato sulla costruzione della ferrovia da Mombasa, attraverso il Kenya, in Uganda.

Out of Africa (1985) mostra la ferrovia in molti dei suoi aspetti. 

La Uganda Railway ha uno scartamento metrico di 1.000 mm (3 ft 3 3/8 in).
La Uganda Railway ha uno scartamento metrico di 1.000 mm (3 ft 3 3/8 in).

 

  

Il serpente di ferro: 

Storia della ferrovia in Kenya 

By Helen Kinuthia

 

Seguendo lo sviluppo delle linee ferroviarie attraverso il paese è facile seguire la linea di sviluppo del Kenya. Nel corso della nostra storia, siamo sempre stati legati alle tracce, tramite infrastrutture, commercio, popolazione o semplicemente la nostra immaginazione. 

 

“Questo è un osso umano, guardate proprio lì”, indica un ragazzo di 6 anni con la punta della scarpa in un mucchio di ghiaia al Museo Ferroviario di Nairobi. Io non sono molto lontano, dietro una classe di 25 studenti o giù di lì, che hanno appena imparato a conoscere il famigerato vagone numero 12.

"Non è un osso", dice il suo insegnante, con voce un po’ divertita. L’insegnante ha ragione, è solo una replica di plastica, ma sono impressionato dalla visione del ragazzo, avendo lo stesso appena appreso la storia di Charles Ryall, il popolare commissario di polizia ferroviaria che ha trovato la morte nel 1900, nel vagone numero 12.

Attaccato e ucciso da uno dei famigerati mangiatori di uomini dello Tsavo alla stazione Kima, la storia di Ryall è uno degli aneddoti più popolari che il museo ha da offrire.

Il Museo delle ferrovie di Nairobi, aperto nel 1971 è l'unico museo ferroviario in Africa orientale e centrale. È nascosto dietro alti alberi di jacaranda in piena fioritura in questo periodo dell'anno, guidando i visitatori in un'altra epoca. Mentre mi dirigo più vicino al museo, noto vecchi treni rimasti ancora sui binari, circondati da un prato verde intenso che brilla alla luce del sole. Immagino i viaggi intrapresi su quei treni e le persone che ci salivano ed è abbastanza per rendere chiunque sentire il loro posto nella storia. È impossibile immaginare il quartiere circostante il museo di Nairobi nel 1900, senza gli edifici - City Square Post Office, Kenia Polytechnic, Kenya Investment Authority - che avvolgono la metropoli odierna.

 

I treni nel cortile del museo sono stati ben conservati, le loro sigle sono ancora ben visibili. Tanganica Ferrovie - TR 301 - è stato utilizzato per girare il film Out of Africa e si trova tra loro. Mi dirigo verso il vagone numero 12 dove il ragazzo di 6 anni sottolinea il suo ritrovamento. "Ryall stava dormendo proprio qui quando il leone lo afferrò per la gola con i suoi denti", dice una stagista del museo appena ci troviamo all'interno della vettura.

Ci sono due stretti letti a castello, e un altro vicino alla finestra nella piccola stanza del vagone ammuffito. C'erano altri due uomini nella vettura, Huebner e Parenti, quando Ryall è stato attaccato e ucciso. "La coda del leone si è impigliata nella maniglia della porta, bloccando lo stesso Ryall e i colleghi nella vettura", continua la stagista manipolando con le dita la maniglia della porta. La sua rappresentazione del fatto che ha avuto luogo nel giugno di quell’anno è vivida e affascinante. Da quello che la stagista racconta, il leone salì sopra uno degli uomini che dormivano accanto alla finestra, con Ryall ancora stretto tra i denti. L'uomo si svegliò e quando vide il leone in piedi su di lui con il suo connazionale tenuto in bocca, svenne. Il terzo uomo, sentito il trambusto, vista la singolare scena, rapidamente si chiuse nel piccolo bagno del vagone.

Mi dirigo di nuovo nel museo per conoscere meglio la storia della linea ferroviaria tra Kenya e Uganda, che in sostanza modella ciò che è oggi il Kenya. Si tratta di avvenimenti riempiti di tanto fascino, romanticismo, azione straordinarie, più che la sua quota di tragedia.

       

Il percorso storico

"In un primo momento, gli inglesi non ha mai avuto interesse per il Kenya. Il loro scopo era solo quello di passare attraverso il Kenya e andare in Uganda, ma quello che più tardi li attirò furono ricchi minerali e terreni agricoli ", spiega Elias Randiga, assistente e curatore del museo. Con già due conquiste preziose, India ed Egitto, uno spirito avventuroso era diffuso nell'impero britannico ed erano ansiosi di colonizzare l'Africa orientale e dominare non solo le rotte commerciali, ma anche le importanti risorse disponibili in questi paesi in base alle richieste in Europa. Il più grande ostacolo nel loro percorso era che il Lago Vittoria fosse solo un lago. Mentre potevano facilmente trasportare le risorse attraverso le sue acque, non c'era modo di farle giungere all'oceano e quindi al'Inghilterra. Concretizzando il dilemma, la Gran Bretagna determinò che la soluzione migliore era quella di costruire una linea ferroviaria, etichettata Uganda Ferrovie, attraverso il Protettorato Inglese Est Africa (oggi Kenya) per ottenere l'accesso al Lago Vittoria. Questa semplice soluzione, logica al problema, risulterebbe essere una delle decisioni più influenti nella storia del Kenya e l'inizio di un viaggio più grande e più importante di quanto si potesse immaginare. Il Kenya alla fine del 1800 non ha rivelato la sua ricchezza a titolo definitivo. Piuttosto, sembrava essere una zona cespugliosa e disabitata. Ciò nonostante, trovando un'adeguata task force, sono stati avviati fin dal 1890 piani per la linea ferroviaria, che comprendevano indagini sul territorio, rotte e approvvigionamento materiali. Quattro anni più tardi, una mappa che illustra il percorso ferroviario era stata ideata e approvata, anche se parte di questo fu cambiato in seguito, mentre la costruzione era in corso, togliendo 160 km della linea ferroviaria dei quasi 1000 km previsti fino a Port Florence (oggi Kisumu).

"Sono sempre stato curioso di sapere la storia dell'Africa orientale e la sua unicità", dice l'autore di Race, Rail & Society: Roots of Modern Kenya, Neera Kapila, e infatti tutta la comprensione del passato dell'Africa orientale richiede una profonda comprensione di come vennero costruite le ferrovie. Gli studi di kapila hanno fatto di lui un esperto sulle rotaie. Nel mese di dicembre del 1895, "Mr. George Whitehouse, l'Ingegnere Capo e Direttore della Ferrovia Uganda, con il suo team britannico, i materiali e il primo lotto di indiani, è arrivato a Mombasa ", scrive Kapila.

Questa non era la Mombasa di oggi. Questa era una semplice città portuale che era stata sotto il controllo del sultano di Muscat e Oman solo otto anni prima. C'erano solo piccoli pozzi per l'acqua, ma il modo in cui le realizzazioni progredivano e la popolazione aumentava erano insufficienti e un distillatore fu installato nel 1896 per utilizzare l’acqua di mare. All’ombra di Fort Jesus, rimasto a guardia della costa, dominando il paesaggio, già da quasi tre secoli, fu costruito il primo club del Kenya, il Mombasa Club, frequentato da alcuni dei dirigenti della ferrovia. Una delle foto del Museo, scattata a Kilindini, mostra un gruppo di ospiti inglesi presenti a testimoniare la posa della prima rotaia il 30 maggio 1896. 

Sullo sfondo rigogliose palme verdi sfrecciano verso alto con i loro rami e le foglie liberamente distese. La giornata è calda, le donne vestite con abiti a fiori e cappelli decorati. L’imponenza dell’occasione è evidente, anche se il piccolo gruppo appare giù di tono, inconsapevole dell'inizio di qualcosa che avrebbe avuto un impatto sulle generazioni a venire. 

Nel dicembre 1897, furono ultimate 13 stazioni, compresa la stazione di Voi, che è rimasta in funzione fino ad oggi. Naturalmente, la facilità di questo traguardo non ebbe riflesso sulla costruzione della ferrovia. La costruzione di ponti non pianificata ma necessaria, i ritardi nella consegna del materiale e pericoli naturali imprevisti come la fauna selvatica, il lavoro in fase di stallo per settimane hanno gravemente ritardato il completamento del progetto.

"Ci volle fino al 1899 affinché la ferrovia raggiungesse finalmente 'Enkare Nyrobi' (in lingua Maasai 'dove l'acqua è fredda')", scrive Kapila. Luogo questo, che sarebbe poi diventato Nairobi, capitale del Kenya e il centro di operazioni per la Kenya Railways. Oggi, questa vivace capitale non mostra parvenza di quello che fu la città solitaria utilizzata dai Maasai come canale di alimentazione per il loro bestiame. Lontani sono gli alberi ad alto fusto, i dintorni cespugliosi e le creature che scorrazzano, che sono stati sostituiti da alti edifici, strade moderne e vie illuminate. A quel tempo, raggiungere il piccolo avamposto non era certo una tappa fondamentale, era semplicemente un'altra tappa sulla strada. Tra Nairobi e Kisumu, altre 24 stazioni sono state aperte ed ulteriori quattro dopo che la costruzione è stata terminata. Questo breve tratto, poco più di 400km, è stato l'ultimo prima che la linea raggiungesse la destinazione prevista, ma ci vollero altri due anni di lavoro. Attraversare la ‘Escarpment Region’ richiese la necessaria competenza e l'uso di viadotti, di cui il più lungo è di oltre 750 piedi. Questa distesa, unitamente alla discesa nella Great Rift Valley, passando gli altopiani che attraversano l'equatore fino a Kisumu, può essere definita solo come mozzafiato.

La linea ferroviaria fu terminata nel dicembre 1901, mentre il sole stava tramontando sulla città di Kisumu. Per commemorare la fine della costruzione, la signora Florence, moglie dell'ingegnere capo dei posatori Ronald O. Preston, pose l’ultima chiave ferroviaria d'acciaio nella guida. Per una interessante coincidenza, la moglie del direttore della Uganda Railway, la signora Whitehouse e la signora Preston avevano identici nomi, Florence. "Il Porto prese il nome da Florence Whitehouse, la moglie del capo ingegnere George Whitehouse, ma fu la moglie di Ronald Preston, Florence, fotografata mentre ‘poneva l’ultima chiave ferroviaria’ sulla riva del Lago Vittoria ..." così lo stesso Preston scriveva nel suo libro, Oriental Nairobi. A causa della foto, la maggior parte dei resoconti dicono che la città ha preso il nome dalla signora Preston. 

La confusione fu risolta quando il nome fu cambiato in Kisumu - Port Florence è stato ritenuto, alquanto sconsideratamente, indegno del luogo dal commissario speciale di Uganda, Sir Harry Johnson. In una lettera, costui succintamente scrisse "Se il nome originario del luogo viene messo da parte, il nome europeo a scelta dovrebbe essere di qualche membro della famiglia reale britannica o di qualche grande esploratore associato alla scoperta del Lago Vittoria, Nyanza”, che significa "grande massa d'acqua" nella lingua del popolo Sukuma (gruppo etno-linguistico bantu a sudest del Lago Vittoria, nella parte della Tanzania più settentrionale e più vicina all'equatore). Tutto sommato, ci sono voluti cinque anni per completare la linea ferroviaria e ci sarebbero voluti altri tre decenni prima che fosse completamente estesa a Kampala. E mentre può sembrare un lungo periodo di tempo - considerando che la costruzione della ferrovia transcontinentale americana è durata appena sei anni - ciò che è veramente impressionante è il termine dicembre 2012 / gennaio 2013 per la linea 41 dell’ Africa Orientale, come se non si stesse costruendo solo una ferrovia.

 

Senza anticipazione o premeditazione, il Kenya è stato inaspettatamente partorito dalla costruzione della linea ferroviaria.

Come veniva aperta una stazione - Kilindini, Samburu, Voi, Tsavo, Mtito Andei, Machakos, Athi River, Nairobi, Nakuru, Kisumu - una città nasceva e i suoi confini venivano definiti. Il trasporto ferroviario diventò il metodo utilizzato per trasportare le merci e di passeggeri in Uganda e nel Kenya, aumentando enormemente il commercio. "Le ferrovie hanno aperto il paese per la prima volta. Così abbiamo una ricca storia di come il Kenya è iniziato come un Paese", commenta Randiga. Mentre gli sviluppi delle infrastrutture non possono essere negati, forse il cambiamento più notevole indotto dalla ferrovia fu l'immenso cambiamento nelle persone del Kenya.

 

Opportunità di una vita?

Quando la costruzione iniziò, gli europei non avevano alcun reale interesse all'interno del Kenya di oggi. La costa è stata un punto di spedizione utile e il territorio ugandese aveva risorse preziose, ma poco si sapeva sulla ‘terra di mezzo’ oltre al fatto che c’erano tribù ostili. Ma ad ogni tratta di ferrovia posata si apriva un paese di vasti panorami, ricchi terreni agricoli e distese inimmaginabili di fauna selvatica, rivelando agli inglesi una ricchezza che non avrebbero potuto prevedere. Gatti selvatici, ippopotami, rinoceronti ed elefanti erano tra le tante creature sparse nelle vaste distese pre-coloniali del Kenya. Citando Kapila, "Alla fine del 19° secolo e nella prima parte del 20° secolo, prima che i cacciatori venissero con le armi, i numeri della fauna selvatica erano molto grandi, nell’ordine delle migliaia, se non milioni."

La caccia di animali selvatici, in particolare rinoceronti, elefanti e gatti selvatici, si è rivelata un prezioso sport. In un primo momento in esclusiva per i funzionari della ferrovia, quando la linea fu completa divenne un'attrazione tutta sua, uno stile di vita romantica di settimane nella boscaglia e un ritorno di successo per la civiltà. 

Questa sarebbe stata la vita di alcuni dei più famosi abitanti del Kenya - come Denys Finch-Hatton e Bror von Blixen - e l’attrazione per alcuni dei nostri visitatori più famosi - come Ernest Hemingway e il presidente americano Theodore Roosevelt

Quando la ricchezza del Protettorato Britannico dell’Africa Orientale divenne evidente agli europei più coloni arrivarono, contribuendo a forgiare la nuova città-stato. Ma la ferrovia fu la chiave per sviluppare questo nuovo progetto di lavoro, e gli europei coinvolti in esso erano lì per pianificare e supervisionare; per la forza lavoro dovettero rivolgersi altrove. 

"Gli indiani già avevano le competenze e l'esperienza in India, perché erano stati utilizzati prima per costruire le ferrovie in India per gli inglesi", afferma Randiga. C'erano più di 4.000 braccianti indiani che lavoravano sulla ferrovia nel primo anno di costruzione. Gli indiani che sono stati importati per lavorare sulla ferrovia erano sotto contratto basato su termini concordati tra i governi britannico e indiano. Essi furono pagati una determinata quantità di denaro, che è stato stimato in rupie al momento, anche se la scarsa professionalità ha provocato la riduzione dei salari. 

I lavori offerti agli indiani erano molto vari, per cui coloro che avevano più dimestichezza con la costruzione della ferrovia sono stati impiegati come geometri e assistenti dei funzionari ferroviari, lavori importanti che successivamente rappresentarono per loro opportunità in questa parte dell'Africa. "Le ferrovie hanno svolto un ruolo importante e hanno dato alle nostre famiglie la possibilità di uscire dall’India. C'erano grandi opportunità, ma era anche un duro lavoro ", osservazioni del fotografo e produttore cinematografico, Sir Mohinder Dhillon, nominato cavaliere, il cui padre venne in Kenya per lavorare sulle ferrovie. 

Dei molti indiani che sono stati reclutati per lavorare sulla linea, migliaia hanno scelto di rimanere in Africa orientale e sistemarsi. "L'Africa è stato un viaggio verso l'ignoto e per chi aveva voglia di imbarcarsi in una spedizione di esplorazione", espone Dhillon. 

Mentre i britannici avevano un livello di mentalità esplorativa data da anni di colonizzazione nella regione, l'opportunità per gli indiani è stata un po' più singolare. Questi erano operai specializzati e qualificati, non marinai o soldati. Le loro possibilità per l'avventura furono limitate e le loro ragioni per lasciare l'India e muoversi in territori inesplorati essenzialmente difficili da immaginare. Ma qualcosa di questo paese e la promessa che offriva li trattenne. "L’Africa orientale era vergine e piena di molte opportunità. Questo è stato un sogno per le persone provenienti da subcontinente indiano", ricorda Dhillon. 

Considerando che la linea ferroviaria ha fornito numerose prospettive per gli europei e gli indiani, non è stato così per la maggior parte degli africani. "Gli inglesi sapevano di non avere lavoratori qualificati, perché la gente del Kenya non aveva nemmeno visto l'immagine di un treno, in tal modo come avrebbero potuto avere le competenze?", dice Randiga. Pertanto, gli africani sono stati classificati come lavoratori non qualificati. 

Un altro concetto che ha reso il lavoro ferroviario impraticabile per gli africani è stato il pagamento in valuta, che al momento era per loro insignificante. Inoltre, molti non sono stati acclimatati alle varie condizioni atmosferiche e al cibo.

 

Primi pericoli

La gente del posto non nascose la loro disapprovazione per la ferrovia, per non parlare di quelli incaricati di lavorare su di essa. Per rendere noti i loro sentimenti, hanno fatto ricorso a saccheggi, distruzione di proprietà, attaccando i lavoratori indiani nei campi ferroviari, ed a ogni sorta di vandalismo che potesse scoraggiare la costruzione della ferrovia. "Tribù come i Nandi misero in atto azioni di vandalismo con il materiale ferroviario per fare ornamenti e armi", afferma Randiga. Alla fine gli inglesi dovettero elaborare trattati di pace, in particolare quando i guerrieri tribali hanno dichiarato guerra aperta causando un arresto alla costruzione della ferrovia, che erano altamente inaccettabili da parte della Camera dei Comuni. 

Al di là di tentativi intenzionali di arrestare la costruzione, spuntavano continuamente blocchi stradali naturali. Sebbene la maggior parte delle persone avevano familiarità con i ‘mangiatori di uomini dello Tsavo’, il pensiero andava ai 28 indiani uccisi e, non lontano, ai 110 africani così come agli argomenti di un libro e di un film, gli incontri con la fauna selvatica furono quasi rari. Abdul Hamid Khan, un vice ispettore a cui viene attribuito un atto eroico compiuto durante l'esercizio delle sue funzioni di controllo ferroviario con il suo equipaggio, controllo effettuato con un carrello ferroviario che scorreva sui binari aiutandoli a determinare la condizione della linea ferroviaria. Citato in uno degli aneddoti di Kapila, il valore di Khan è encomiabile. Durante l'esecuzione di una regolare routine di ispezione, la sua squadra avvicinò sfortunatamente un branco di leoni che banchettavano con una carcassa di zebra. La circostanza non era certo di benvenuto e i leoni hanno fatto ciò che sapevano fare meglio, hanno assalito gli intrusi. 

"Abdul ... con calma raccolse il suo fucile da caccia e sparò come sono venuti, uno dopo l'altro. Abbattè nove leoni e con due che ancora caricavano, sparò il suo ultimo proiettile, che attraversò il cuore di una leonessa affondando nel cervello dell'altro posizionato dietro di lei. Questo atto gli è valso il soprannome di 'Simba Mbili (due leoni) un colpo", rivela Kapila.

Ma alla fine i pericoli incontrati dai lavoratori delle ferrovie erano molto meno glamour (affascinanti). "Le malattie portate dall'acqua e dalla malaria hanno conseguito il tributo più pesante", dice Dhillon. Numerose malattie - vaiolo, dissenteria, polmonite - così come diverse infezioni provocavano il decesso di molti. 

Dipendenti dell’Uganda Railway scomparsi negli anni trenta, come il bisnonno di Kapila che lavorò sulla linea ferroviaria come parte del personale di contabilità, addetto all'erogazione dei salari tra i lavoratori, rimangono tutt’ora anime disperse poiché non vi fu alcun modo chiaro di registrare la loro morte. "Ha contratto la malattia a causa dell'acqua nella zona Kibwezi ed è quasi morto", disse Kapila. Oltre alla malattia, le condizioni brutali e carichi di lavoro pesanti presero il loro tributo sui lavoratori.

Quando gli inglesi iniziarono la costruzione hanno immaginato la linea ferroviaria come un modo per porre fine alla schiavitù, ma quel sogno è stato pagato a caro prezzo. Coloro che lavorarono sulla ferrovia sono stati compensati, ma le condizioni del ‘bush’ (boscaglia) africano erano così dure che molti hanno perso la vita.

 

Nostalgie

La linea ferroviaria da Kisumu a Butere fu completata nel 1932, essendo stata estesa l'altra estremità da Nakuru a Kampala l'anno precedente. Da allora, erano state incluse ulteriori aggiunte alle diverse aree del paese, da Nanyuki a Thika e fino al Monte Kenya attraverso Naro Moru. Improvvisamente il paese diventò più di uno spazio ristretto, lungo i binari, e, come il lussureggiante interno diventò più accessibile, i coloni britannici si estesero in forza dei percorsi tracciati. Molti si stabilrono nelle regioni ancora selvagge, attirati da quello che vedevano come matura opportunità per l'agricoltura e allevamento o come brillante natura incontaminata perfetta per il paradiso dei turisti. Improvvisamente, le zone intorno a Naivasha, Nairobi e Nyeri diventarono parchi giochi per chi intendeva trasferirsi.

La regina Elisabetta, che ha viaggiato sul treno Reale nel 1959, ha sottolineato quanto fu piacevole il viaggio che ha giudicato "il più bello del mondo". Il suo viaggio è raffigurato in un'immagine al museo ferroviario mentre guarda seduta accanto alla finestra della suo vagone. Posso immaginare le strade fiancheggiate da nativi curiosi per ottenere uno sguardo della Regina mentre viaggiava. I motori a vapore utilizzati sulla linea ferroviaria in quei primi anni hanno portato a una sorta di stordimento. Poteva essere la lunghezza del treno con il vapore bianco che aleggiava in cima al suo camino, il forte fischio della sirena che raggiungeva le più lontane case locali o il fascino illusorio dei luoghi dove le persone a bordo stavano andando, che determinava una grande presenza di persone che si fermavano e attendevano un momento per guardare il treno che passava. 

Come l’alba prorompeva, tutti si svegliavano alla luce del nuovo giorno, guardando giraffe, leoni e zebre che passavano; tutti sul treno erano agitati dal caos e dalla frenesia, guardando fuori dalla finestra per vedere sorgere il sole; l'odore del caffè, la novità del treno, l'odore dei sedili in pelle, la frescura del mattino – tutto si svolgeva senza una auto-riflessione, ma questi furono i semplici eventi che portarono i visitatori ancora una volta a prendere il treno.

Questi erano i giorni di gloria per i viaggi in treno in Kenya - quando tutto fu costruito e furono stabiliti i percorsi, ma la terra che veniva attraversata era ancora selvaggia. Il fratello di Dhillon, Gurdev prese il mestiere di famiglia, per così dire, e ha lavorato sulla linea ferroviaria come macchinista di una locomotiva con motore a vapore una generazione dopo il padre. Il suo lavoro si gli si presentò ancora con exploit emozionanti, che ha avuto la fortuna di vivere e raccontare. Ad esempio, lavorando a tarda notte Gurdev ebbe un incontro a sorpresa. Fece una sosta ai box per aggiungere acqua nel motore a vapore e, mentre scendeva dal treno, fu atterrato a circa 5 metri di distanza da un vecchio leone. "Entrambi temettero per la loro vita, tranne che non ebbero modo di stabilire chi era più spaventato", racconta ridendo Dhillon. 

Nel 1984, Rachel Gathenji ricorda come magica fu la guida del treno per la prima volta. Un rallentamento del motore mentre il treno entrava sferragliando lungo uno scenario che era delizioso, tra cui la fauna selvatica, i paesaggi, le albe e i tramonti. "Penso che il fatto che il treno si muovesse lentamente e ci permettesse di gustare tutto ciò, è stata la parte migliore del viaggio", dice con uno sguardo nostalgico sul suo viso. "Il tratto di scarpata ha presentato un'incredibile ascesa e il paesaggio aperto offriva panorami incontaminati della natura che sono stati di ampio respiro". Oltre ad offrire viaggi e l'apertura di un paese, la linea ferroviaria ha riunito tre nazioni, che, attraverso il lavoro e interrelazioni, ha finito per diventare uno. "Noi keniotii abbiamo bisogno di conoscere i piccoli dettagli per apprezzare come tutte e tre le competizioni insieme hanno creato il Kenya", affermò Kapila. Decantata per la sua natura storica, la linea ferroviaria continua ad attirare persone provenienti da diverse parti del mondo per ammirare la fauna selvatica, l’ambiente e sperimentare ciò che è stato a lungo definita la "Lunatic Express” (espresso pazzo).

 

Le ferrovie oggi

La ferrovia è costata £ 5.500.000 e per il momento la costruzione si è conclusa, una cifra che è stata estremamente elevata rispetto alla approssimativa cifra di £ 3.000.000 che era stata inizialmente stimata. Tra il 1932 e l’inizio del nuovo secolo, pochi soldi sarebbero stati spesi per la progressione della linea ferroviaria. Treni diesel sono stati introdotti nei primi anni '70 mettendo fine alla locomotiva con motore a vapore, in particolare il popolare e principale motore a vapore Mount Gelai. Dopo aver fatto molti viaggi fino al suo ritiro, il Mount Gelai è stato descritto come "possibilmente senza pari in tutto il mondo di oggi", da Collin Garratt, un fotografo della ferrovia. 

Ci sono stati tentativi nel corso degli anni per rilanciare le macchine a vapore, ma a causa delle scarse condizioni ferroviarie, quei tentativi sono stati inutili, forse fino ad ora come Kenya Railways, pionieri di una nuova direzione nel viaggio in treno.

 

La caduta in disgrazia

Nel 1990 su un tratto della linea ferroviaria di Nairobi-Mombasa chiamato Ngai Ndethya, un treno passeggeri diretto a Mombasa deragliato a causa di pesanti inondazioni che hanno spazzato via il ponte. Oltre 100 persone sono decedute nell'incidente ferroviario, considerato uno dei peggiori di sempre verificarsi in Kenya. Avverse condizioni meteorologiche, insufficienti canali di comunicazione, curve sulla rotaia, distruzione della strada ferrata da parte di animali e la corrosione dei raccordo sui vagoni ferroviari sono stati e sono la causa della maggior parte degli incidenti ferroviari.

Eppure nemmeno 50 anni prima di questo, viaggiare in treno era ancora il massimo del lusso in Kenya. Il primo viaggio in treno di Dhillon fu nel 1947 quando lascò l'India per Nairobi. Suo padre, Tekh Singh, aveva vissuto in Kenya attorno agli anni 30, e da allora ha lavorato per le ferrovie come controllore delle forniture. Un estratto dalla sua autobiografia descrive il viaggio in treno. "Abbiamo avuto i nostri posti letto, al completo di lenzuola e cuscini, più asciugamani. Lo scompartimento del treno era il posto più lussuoso che avessi mai visto. È stato come una magia". 

A quel tempo la ferrovia era gestita dalla Kenya and Uganda Railways and Harbours, supervisionata dalla British High Commission. Un anno dopo, è stato combinato con gli organi di governo della Tanzanian shipping e divenne l’East African Railways and Harbours Corporation (EARH), che è stato detenuto dalla East African Community (EAC) dopo l'indipendenza. Ma nel 1977, la EAC fu sciolta e, con essa, la EARH. Il Kenya Railways Corporation è stato creato per gestire le sezioni ferroviarie del Kenya, ma la società è stata rapidamente impantanata in problemi finanziari. A causa della scarsa manutenzione, costi elevati di gestione, servizi deplorevoli e problemi di sicurezza, la società ha sofferto molta diffamazione, per non parlare di perdite finanziarie a causa di scambi ridotti. Tra il 1990 e il 2005, almeno 190 persone sono state uccise a causa di incidenti ferroviari in Kenya ed i deragliamenti erano comuni, portando ad una mancanza di fiducia nei servizi passeggeri delle ferrovie. 

"Sei anni fa KRC era alle prese con le operazioni ... in effetti alcuni soggetti si sono spinti fino a suggerire e fare riferimento al Kenya Railways come una società defunta", comunica il presidente del Kenya Railways Corporation, Rtd. Generale Geremia Kianga. Ma crede che ora si stanno muovendo sulla strada giusta.

 

Uno sguardo al futuro

13 novembre 2012; la bandiera del Kenya vola alta nel vento. "Questo giorno segna una data importante nella storia del trasporto ferroviario in Kenya. Il lancio della Nairobi Commuter Rail Services e l'apertura della Stazione di Syokimau", la voce di Kianga è energica attraverso gli altoparlanti. "È una coincidenza interessante e giusta che la prima stazione ad essere costruita in Kenya dal 1935 è stata realizzata in questa zona prendendo il nome Syokimau, la profetessa che viveva a Machakos nel XVII secolo"

Una delle chiaroveggenze fatte da molti veggenti tribali tra cui Syokimau fu l'arrivo dell'uomo bianco o il “popolo rosso" come i colonialisti sono stati denominati. Una delle sue profezie era che avrebbero viaggiato su un serpente con molte gambe che aveva la coda nell'Oceano Indiano e la testa nel lago Victoria. Quasi 80 anni dopo, tutto ha chiuso il cerchio. 

La stazione Syokimau si trova vicino all'aeroporto internazionale Jomo Kenyatta La linea ferroviaria si estende per collegare il binario di Embakasi che corre nella città di Nairobi. L'obiettivo di KRC è quello di completare un progetto ferroviario pendolare per Nairobi con linee ferroviarie aggiuntive e almeno altre nove stazioni. Trasporto ferroviario tra Kisumu e Mombasa sarà aumentato con nuove stazioni e linee, ed è stato lanciato un grande progetto che coinvolge una linea ferroviaria a scartamento normale che si estende da Lamu in Etiopia e nella Repubblica di Somalia. La Uganda Railway ha uno scartamento metrico di 1.000 mm (3 ft 3 3/8 in).

 

Più di cento anni sono passati e il Kenya è certamente cambiato nel corso del tempo. Le persone sono andate e venute, ma i sogni che la ferrovia ha trasportato ancora vivono. È facile distrarsi dalla storia romanzesca dell’Africa che ha attirato tante persone a cavallo del 20° secolo, in questi tempi affaccendati e sotto pressione, ma se si guarda, sembra davvero, si possa riconoscere la magia di ciò che eravamo un tempo. Di ciò che siamo ancora. E più di ogni altra cosa, tutto è cominciato con la ferrovia.

 

Commento:

Fate attenzione alle glorificazioni dei vari personaggi in quanto trattasi esclusivamente di propaganda filo-colonialista.

La storia ha già ampiamente chiarito che i colonialisti inglesi furono sopratutto negrieri, schiavisti, violenti stupratori, feroci torturatori, nonché devastatori della flora e  spietati Killer della fauna selvatica.

Stefano Negri